To kolejna potencjalna forma daniny pobieranej od kierowców. Policzmy. 295 tys. aut (tyle sprzedano w zeszłym roku) pomnożone przez 500 zl daje 147,5 mln zł wpływu do budżetu! Płatne od razu przy zakupie pojazdu. Choć popyt na nowe auta napędzany jest przez zakupy firmowe - floty samochodowe i rosnące wypożyczalnie aut - proponowany podatek uderzy głównie w przedsiębiorców indywidualnych i ciułaczy kupujących pierwsze nowe auto. Dlaczego Bo zgodnie z pra-

wem będzie zwracany, ale dopiero po latach, kiedy ostatni właściciel odda pojazd do specjalnego punktu recyklingu (patrz ramka ELV). Do budżetowych wpływów doliczmy, co prawda trudniejszą do ściągnięcia, opłatę od 995 tys. aut używanych sprowadzanych rocznie do Polski.

I tu zwolennicy łatania budżetu mogą się przeliczyć. Po pierwsze, do tej pory - na bakier z równością wobec prawa krajowego i niezgodnie z prawem unijnym - pobierano opłatę tylko od importerów indywidualnych. Wpływy z tego tytułu szacuje się na kilkadziesiąt milionów złotych rocznie. Prędzej czy później budżet będzie musiał zapłacić za wycofanie z eksploatacji sprowa-

dzonych staroci. Po drugie, przemysł motoryzacyjny jest jednym z filarów polskiej gospodarki i eksportu, więc zamiast doraźnych i wątpliwych akcji typu podatek Religi lub 500 zl na recykling" rząd powinien opracować kanon polityki motoryzacyjnej wspierającej rynek nowych samochodów. Po trzecie, oficjalni importerzy i dilerzy pojazdów już ponoszą koszty proekologiczne, a nabywcy najczęściej znajdują je w cenie nowego pojazdu.

Na dodatek nie jest pewne, czy pieniądze zebrane do budżetu od kierowców zostaną przeznaczone na realne działania proekologiczne. Bo ministerstwo nie proponuje niczego w zamian. Na przykład w Szwecji

i Niemczech nabywcy pojazdów zasilanych paliwami przyjaznymi środowisku (odpowiednio etanol i gaz ziemny) uzyskują poważne ulgi podatkowe.

Recykling pojazdów to najmłodszy, a z punktu widzenia ochrony środowiska bardzo ważny sektor motoryzacji. Proces recyklingu w krajach o świadomej polityce motoryzacyjnej zaczyna się już na etapie projektowania pojazdu. Tymczasem w Polsce do stacji demontażu trafia zaledwie co dziesiąty ELV! Natomiast szarą strefę demontażu na części zamienne lub służące do legalizacji pojazdów kradzionych lub niedopuszczonych do ruchu szacuje się nawet na milion aut rocznie.

ELV, czyli pojazd kończy życie

Producenci samochodów w Europie dbają o środowisko naturalne, respektując ograniczenia emisji zanieczyszczeń i przepisy dotyczące technicznego końca życia produktu. W prawie unijnym znajdziemy regulacje ELV - End of Life Vehicles, czyli dotyczące pojazdów, które zakończyły swoje życie techniczne. Zgodnie z dyrektywą unijną ELV 20OO/53/EC od stycznia 2006 roku 80 proc. masy każdego pojazdu jest przeznaczane do ponownego użycia (re-use) lub przetworzenia (recyding). Docelowo 95 proc. W wielu krajach Europy to wtaśnie producenci za darmo (tzw. cost--free take-back) zabierają od stycznia 2007 r. zużyty samochód od ostatniego właściciela lub fiskus zwraca mu pieniądze. Wszystkie ELV są następnie przewożone nie na złomowisko, ale do certyfikowanych zakładów przetwarzania bez żadnych optat ani innych obciążeń nakładanych na właściciela. I to wtaśnie jest dobra zachęta do zachowań proekologicznych. Do stycznia 2007 r., dostosowując się do wymogów unijnych, caty obszar Polski pokryto siecią ponad 440 stacji demontażu i 80 punktów zbierania pojazdów ELV. Co ciekawe, każdy użytkownik pojazdu znajdzie taki punkt nie dalej niż 50 km od miejsca zamieszkania